因为还没彻底暴雷，现在修所谓的基建还能继续挥霍税收增加政绩，不过我看也快了，看看隔壁高速公路收费年限到了还在收，高铁出不起维护费的时候也不远了（好像去年就在减少维护开支了）

因为我党我国始终把人民群众的利益放在第一位。

今年初七从河南郑州来南京，K4668火车坐满，我买的无座票，带了把小凳子，但是偌大的火车却没有我把折叠凳打开的地方。这趟车从新疆乌鲁木齐发往上海，有的人几乎要站一路。无论是车厢里面还是两节车厢的连接处全部挤满了人。

而高铁是改善我国交通状况，给更多人带来便利的根本性措施。交通是一个国家的血液，只有血液通畅了国家才能兴旺发达。

但是很明显，河南部分的交通还应该大修，过年回家和返回可太难了。还应该继续加油修铁路，舒缓各地铁路运营压力，服务全国各地更多的父老乡亲的交通出行需求。

我党我国始终把人民群众的需求放在心上，一直在努力改善我国的交通状况。

简单说吧，因为需要

高铁是出行工具，解决的是出行问题。高铁的优势是速度快，承栽量大；缺点是不精准，价格贵。

举个例子，马来西亚有快铁，但没有真正的高铁。为什么不修呢？原因也很简单，因为马来西亚没那么多少人。

高铁的效率高，必须建立在班次频繁上。但问题是，多数国家没那么多人。你让高铁一小时一班，那速度确实快，但结果就是八九成座位都空着。你让高铁四小时一班，那上座率能上来的，但未必真解决时间。

现在修高铁，对任何国家都没难度，你只要确定两个点，然后招标就行了。但问题就是，能赚钱吗？

因为玩高铁比要机场省钱，

高铁可以造，肉烂在锅里，玩机场每年都要花钱买飞机，以后关系紧张了不卖给你了你怎么办？

无论从经济层面还是安全层面，高铁都是最好的选择，

你要问美国为啥不玩高铁玩机场，

因为美国自己能造客机啊，还有就是建高铁需要征地，他们征不起 。

回答这个问题，必须结合中国的特殊性：

1、中国确实人口密度大，且存在明显的城市和城乡差距，存在大规模客流需求。

2、中国自驾和民航都各种问题，铁路客运在跨城旅行方面有独特生态优势不可替代。

3、因运价原因中国铁路不愿意发展普铁客运，铁路客运的生态只能靠高铁实现。

4、高铁同时踩上高端制造业、大基建项目和沿线地产开发三个点，对于政府来说名利双收。

5、高铁建设已经工业化，综合建设成本和风险远低于其他国家。

修建高铁是对的，比如京沪高铁，但一些小地方也来邯郸学步，修建高铁，甚至修建地铁就挺可笑的，绿皮火车和公交车还不够你用的？你常住人口才多少人啊，你就开始建高铁建地铁，能收回成本吗？

修高铁是正确的，现成的问题是有的地方早该修复线了（沪杭），有的地方还在运椅子（贵州）。

值得350的线路：

五纵：京沪、京广、京哈（哈大）、京昆、沿海（尤其是浙江福建段）

四横：陇海、沿江、沪昆、广昆

二斜：武西、郑渝

城际复线：京津、沪宁、沪杭、广深、成渝

高铁枢纽：北京、上海、广州、西安、武汉、郑州、重庆，对应京津冀、长三角、珠三角、成渝四大经济圈，郑州武汉西安负责中转。

以上线路为铁路干线，除省会城市外全程拉直，拒绝绕弯。

剩下的线路可以降低到动车标准，人少的地方立及甬也不是不行。

而不是像现在这样西成、厦深这种早该350的干线降标，某些350的线路还在运椅子。

这个问题本身没什么回答的价值

但我想说明一点：

中国未来要进入人类开拓者的姿态了

什么事情都要“只有”“唯一”了

当然也会犯错

大家要有一定的耐心

修高铁最关键的，大城市周围要有足够多人。

最远也就京沪线这个范围里（5小时），要有足够多人。

老实说，我每次坐高铁回老家江苏丹阳都挺难受的，现在机场在线值机也方便，高铁票相对飞机票价也没优势，如果不是飞机时间不合适，太晚会吵到老人睡觉，实在很难找到坐高铁的理由。

上次从北京坐高铁去厦门玩，更是坐的我想死，还浪费一个白天，回北京说什么也不坐高铁了，买机票

首先中国最满足修高铁的条件，面积足够大，有相应的需要；有先进的技术；人口足够多，足以支撑大规模建设并实现市场化运行；国家统一规划建设，通过高铁建设实现跨周期经济调节

其实就是过度建设。一条高铁线路不能盈利其实还算能容忍，毕竟高铁线路也要考虑社会价值，但如果营收连日常运营的成本都覆盖不了那就纯粹是负担了，等于说建设得越多负担就越大。截止2024年底，高铁的总负债已经高达6.15万亿，可谓重负。

其实对中西部人口密度相对较少的地区，机场可能更合适。这些机场也不需要多高的级别，能起降支线客机就足够了。恰好中国也有发展ARJ21客机，也算能带动产业升级。

因为全世界铁路主要是货运功能，客运是次要的，有货运高铁吗？在中国比较特殊，铁路承担客运功能为主，当然也挤占了货运功能，其他国家没必要负债几万亿搞客运高铁，当然不妨碍无知义和团沾沾自喜自我高潮，殊不知因为公路航空客运落后不得不欠债几万亿搞，每年都在负债补贴，当无力维持巨亏的时候就会提高票价，那时候还会有多少人能接受？很长时间理工科思维误导，以为越先进越好，殊不知越有市场才能活下去才能越好，先进并不代表一定有市场，看看铱星计划输给诺基亚，看看不讲究先进技术的丰田畅销世界几十年。

中国高铁系统直接提供了200多万就业岗位，其中包括包括研发、产业化的各种岗位，如果这200多万人不去搞高铁，而是塞进解放军，那样的话中车只能造末日列车和59改了，你可能更不愿意了……

你把制度优势这四个字拍某些人脸上，这些人都会在想这是不是在说美国

这种问题就像为什么就中国在继续封控是一样的，不需要争论，也不需要吵架，只需要等待就可以了，10年以内自有答案。

优势的时候太浪了。

另一个平行宇宙下

减少修高铁的力度。把资金进一步集中起来，让产业集群更集中，制造业成本更低。在城市群的周边修建大量住宅，打工人可以把父母都接过来。把房价拉低。

西部地区公务员缩编。地级市大合并。

选一个吧

我所在的这个市，以前最原始的状态要坐火车去外地大多都得从西安作为始发站出发。最开始没有高速也没有直达西安的火车，所以到西安大约需要十个小时左右，坐大巴，翻秦岭。

我清楚的记得一次，我的火车票是第二天下午一两点左右，所以我必须要在头一天到达西安，第二天出发的话会来不及，于是头一天早早出门到长途汽车站去坐车，在长达十个小时的盘山颠簸中在天擦黑的时候到达西安。那个时候穷，舍不得钱去住旅馆，所以我拖着行李在火车站前的广场从晚上坐到了第二天中午，然后又在第二天中午排在一眼望不到头的队伍中等待着进站，你可以想象一下当时的画面。

值得一提的是在当时有很多跟我一样经历的人，所以当时的火车站广场晚上特别热闹，跟特么大唐不夜城似的，以至于我在很多年后的今天想起来竟然感觉有点不太真实。

后来有了去西安的高速，去一次西安仅仅两三个小时。

再后来有了西成高铁，我去一次西安快的时候五十分钟，慢的时候一个小时。

类似的问题不止于我到西安去，当时去别的城市也只能坐绿皮车，近一点的城市熬个通宵可能就到了，远一点的几天几夜

中國的工業實力過強，產能過高。

同時經濟結構還是以投資為主，還沒有過渡到“以消費帶動”

出於眼前暫時利益，只能選擇大量擴建高鐵。

一 国家有钱，愿意花钱搞基建

二 城市化严重，人口，资源都集中在大城市，城市之间的交通有实现高铁化的基础

三 国家性质不同，国家出面整合资源，没人反对，或听不到人反对

这三点都是西方国家没有的

高铁该建，但是建主动脉就好了，现在连毛细血管都建，好不容易积攒的家底算败光了

地铁也是，我老家十八线城市居然修了地铁，本来就不堵车，修地铁干嘛？

有些人需要面子，有些人看中它能挣钱，老百姓就有了高铁，非常多的高铁。

就像乒乓球这种并没有多大运动价值的运动，十四亿人的国家把它当成国球，每年都花大价钱搞，为了一些金牌，甚至不惜打假球。有些人有面子，有些人弄到钱。

就像常年在城里打工的农民一年到头基本不回老家，但挣到血汗钱后咬着牙也要在农村盖一套让别人羡慕的大房子，不管住不住，你就说气派不气派吧？

就像那曾经炒作上天的“5鸡”，有没有用不管，至少遥遥领先过！有钱有面。

就像现在的电池车，遥遥领先的感觉，爽死了！

说实话，我喜欢高铁！坐上就是快，有飞翔的感觉。

因为中国把人当人。

比飞机承运能力强，比火车动车快，假如发生战争，可以迅速调集大批兵力，和平年代，也可以促进经济发展。

其他国家也想，但是没钱，对，没有错，我就是说美国。

关键在于主体的分解。

解析如下：

一是，情怀。据说早期起源于日本新干线，后期还包括了民众的情怀，其实主要是发声群体的情怀。

二是，利益。其实可以细分为主体的整体和主体的局部，所谓于公于私、中央与地方，其间的分寸比例，也随时间线发展有所变化。

三是，阶级传统。大而不强的表观，是自古就有的，综合体现在方方面面。

四是，人性的弱点。具体体现为债务扩张的冲动。广义的债务扩张包括大放水，全球爱放水的可不止东大一家。

真正转移支付应该把有钱人的钱拿出来，分给穷人。

也不知道公众嘴里的就中国在修高铁是哪里得出来的，比中国高铁密度高的国家多了去了，德国、法国、日本、韩国、西班牙，中国的很多高铁技术就是从他们那里学过来的，发达国家高铁落后的谣言不知道是谁捏造出来的，竟然还有这么多人信，绝了